亿博体育app天风·数据研究 智能驾驶：新技术新认知新机会智能驾驶奇点时刻来临，建议持续关注智能化对行业带来的边际变化。短期华为智选产业链＞智能化优势整车/智能驾驶核心零部件（域控制器、线D毫米波雷达），长期关注产业竞争格局与产业分工变化。

　　L3 级别的智能驾驶系统被认为辅助驾驶与自动驾驶的分水岭，L3 级别之后，驾驶的主导权逐渐从驾驶员转移至自动驾驶系统。智能化趋势下，国内外纷纷支持L3及更高阶智驾商业化，多家车企已做好量产L3级车辆的准备亿博体育。目前，国外部分国家 L3 级智能驾驶相关政策已经出台。

　　我国高度重视智能网联汽车法规政策推进、技术标准制定、产业生态建设，采取了地方试验立法在先，中央总结立法在后的模式。2023年全国+地方智能驾驶政策陆续出台，从上层政策框架、道路测试、数据管理、示范应用等多方面入手，逐渐完善政策体系，L3级别智能驾驶落地有望取得突破。

　　特斯拉引领下，智能驾驶算法实现突破，技术路线已暂时收敛，各厂商皆以“BEV+Transformer+占用网络”为最新一代量产系统的核心架构，实现对环境感知和认知能力的升级，城市领航功能逐渐降低对高精地图的依赖，并有望实现端到端自动驾驶。

　　国内头部主机厂及智能驾驶供应商已布局BEV+Transformer，数据闭环架构也已基本建立，随着消费者智驾接受度提升，有望形成销量-数据-算法升级的螺旋上升趋势。

　　4D毫米波成像雷达相对于传统毫米波雷达增加了俯仰角度的信息感知能力，可对纵向目标进行高分辨率地识别；“成像”则类似于激光雷达的点云成像效果。与传统毫米波相比，4D成像雷达的射频收发通道数量多出十倍以上，随着俯仰角分辨率大大提高，能够对目标和环境呈现出丰富的点云图像以及距离、速度和角度信息，可以适应更多复杂路况(如较小物体、遮挡物体以及静止物体和横向移动障碍物检测等)亿博体育。与激光雷达相比，部分指标近似达到16线激光雷达性能，但成本仅为激光雷达十分之一。

　　我们认为 4D 毫米波雷达是较为经济、稳定的车载传感器，或将完全替代3D毫米波雷达，并替代低线激光雷达，实现性能不变的同时可降低整车硬件成本，有利于智驾普及。

　　2023年，NOA由高速向城区迈进，以新势力为代表的自主车企（理想、小鹏、蔚来、华为）年内均有城市辅助驾驶落地规划（从小鹏用户的总用车里程上看，城市道路占到71%，用车时长更是达到90%）。部分厂商的“无图”版本也将于年内上车，泛化能力大幅增强。

　　高工智能汽车的数据显示，2023年1-4月，实际标配NOA车型交付量11.2万辆，同比增长85.3%，新增交付NOA配置车型数量增长约20%。同时标配NOA功能车型均价持续下降，交付车型均价为35.3万元，同比下降9.4%。

　　随着高阶智驾功能的优化和对消费者心智的教育，智能驾驶不论购买率还是使用率不断增长，智驾功能正在成为消费者购车的新的重要决策参考。

　　截至2023年1月，超过40万名特斯拉车主已付费测试FSD功能。到今年6月，FSD Beta的累积行驶里程已超过3亿英里（约等于4.83亿公里），尤其是Q2单季度就提升了1亿英里。

　　国内车企新款问界M7超过5万张的订单里面，大约有3.3万台是智驾版(含五座MAX和六座MAX版)。小鹏改款的G9上市15天大定超1.5万台，其中带高阶智驾的MAX版比例超过80%，G6的MAX版预定比例也超过70%。7月小鹏城市 NGP 北京全量推送首周，高频用户渗透率 99.31%，里程渗透率 98.97%，时长渗透率达到 98.91%。截至今年7月初，小鹏汽车高速NGP累计行驶里程达到3160万公里。

　　根据电子行业经验和创新扩散理论，新兴技术通常遵循S型曲线，即渗透率的提升经历“慢-快-慢”三个过程。

　　从辅助驾驶到NOA，智能驾驶开启了全场景驾驶元年。从现在开始，整个行业将进入智驾接管里程数迭代期。目前整体接管里程数还较低，地平线倍，为用户带来全新驾乘体验。

　　2023年上半年价格战成为车市关键，特斯拉、小鹏、零跑等多家新能源品牌提升降价力度，整车性价比不断提升。

　　价格战更多是动力电池产能快速扩张、技术迭代、成本降低为前提的性价比抬升。随着动力电池价格稳定，规模效应降本的边际减少，预计价格战的烈度将趋缓。

　　在华为Mate60 手机空前的热度下，华为发布会上问界新M7受益。自2023年9月12日问界新M7发布，问界新M7上市50天大定已经超过8万台。

　　问界M7重塑认知：舒适性与便利性是厂商以往宣传重点，华为敏锐抓住客户实际体验的关注重点在于安全性。

　　据亿欧智库，除了特斯拉、小鹏、蔚来、理想、长城旗下的毫末以及上汽飞凡等部分主机厂采用全栈自研方案，其余的大部分主机厂都选择采用第三方供应商方案，或者与供应商深度合作进行开发。

　　典型的是华为智选朋友圈：华为和赛力斯、奇瑞等合作的问界和智界品牌。由于整车制造产能的过剩和重资产，从制造方和品牌方看，均有合作诉求。

　　软件定义汽车成为共识。根据罗兰贝格，预计单车软件价值从2022年至2030年将实现翻倍。综合考虑不同品牌类型的典型车型，单车软件价值将从当前的8,000~16,000元增长至2030年的16,000~32,000元，其价值占整车硬软件物料清单(BOM)的比例预计将从当前的4~9%增加至2030年的8~12%。

　　从多模块到端到端的发展方向。多模块的缺点是每一个模块单独训练，每一个模块的训练都会出现偏差，偏差集合到最终的一个结果，最终影响到整体的 KPI。

　　端到端/End-to-End其实是深度学习中的一个概念，运用到自动驾驶领域的话，简单来说是直接将车身视觉、传感器等等采集到的信号，比如路灯信号、有没有行人等，输入到一个统一的神经网络系统，这个系统再做出预测、输出诸如方向盘转弯多少角度、该踩油门幅度多少等汽车下一步应做的动作。

　　每个功能对应一个控制模块在汽车智能化时代日益复杂，汽车 ECU 数量都在逐年递增，一些高端车型的ECU 数量已经破百。

　　汽车电子电气架构开始从分布式向集中式发展。用一个或几个“大脑”来操控全车的 ECU 与传感器正逐渐成为汽车电子电气架构的发展方向共识。

　　以域为单位的域控制器（DCU）集中式架构是下一步发展阶段。而未来 DCU 成熟后，我们预计还将向域控制器整合方向发展，最终将部分功能移至云端。

　　全球主要的智驾芯片厂商包括：英伟达、地平线、华为、特斯拉、高通、Mobileye、黑芝麻等。

　　根据高工智能汽车，2023H1英伟达和地平线占比超八成。除特斯拉FSD以外，仅五家方案商实现NOA车型量产交付。

　　自动驾驶端并行计算的需求越来越多，对芯片和域控制器算力要求提升。从各家方案来看，单芯片算力超过100TOPS成为标配亿博体育。

　　大算力需求和数据采集成本高成为痛点。BEV感知模型的难点在于需要大算力芯片和较高的数据采集成本。2D的图像数据已不再适用于BEV感知模型，而3D视觉图像的采集会消耗较大的算力，并且需要重新做数据标注等工作，数据采集成本会大幅上升。

　　产品形态趋势是整套方案的视场角更大以及具体产品的集成难度更小。具体到传感器的趋势是走向低成本、小体积，一方面是车厂对成本的严格控制，一方面是大量传感器需要集成对体积有严格要求。

　　线控制动：具备更快的响应速度，可以更好的满足自动驾驶的发展需求。对于新能源汽车而言，这种制动方式由于用电子助力替代了真空助力，很好地解决了因发动机被电机所取代，没有稳定真空源的问题。不仅如此，线控制动除了满足新能源车的日常制动需求，还可以回收制动能力，从而提升续航里程。

　　基于Two-box方案的线控制动，在以同驭、拿森、格陆博等为代表的本土厂商的积极布局下，已经率先实现了国产突破，目前大家正朝着集成化程度更高的One-box集体发力。One-box方案，此前只有博世IPB、大陆集团MK C1、采埃孚IBC、伯特利WCBS、弗迪动力BSC等少数几款产品实现了量产。不过随着线控制动技术日趋成熟，One-Box方案正在接力开启国产化新时代。

　　空气悬架优势明显：1）保护作用：对于新能源车，空气悬架能保持离地间隙、消除振动，更好保护电池。2）提升续航：相比传统悬架，空悬整体重量有所减轻，有助于提升续航里程。3）智能舒适：比起传统悬架的金属件的“硬连接”，路面振动经过空气弹簧的传递能有明显的过滤削弱效果。

　　根据高工智能汽车数据，以今年1-5月上车数据为统计口径，国产供应商已经在空气弹簧赛道率先突围，供气单元仍处于外资供应商垄断格局，控制系统部分则开始出现硬件委外代工，系统自研的趋势。

　　车载摄像头是ADAS系统的主要视觉传感器，主要由镜头组、图像传感器（CIS）、数字图像信号处理（DSP）组成。其中图像传感器是是车载摄像头核心技术。镜头组、胶合材料、图像传感器经封装构成镜头模组，镜头模组将光电信号传递至DSP进行图像信号处理；DSP将模拟信号转化为数字信号，并与镜头模组封装集成，形成终端系统。

　　随着自动驾驶的不断迭代，整车摄像头数量也在不断提升，目前L2级别车型摄像头平均超7个，聆英咨询预计L3级别达到10个以上智能驾驶持续升级。同时，车载摄像头像素逐渐从200万向800万升级，行业将迎来量价齐升。

　　毫米波雷达产业链主要分为上游射频MMIC芯片、高频PCB、处理芯片以及后端算法等相关企业，其中软件算法壁垒较高，成本占比达50%，其次则分别为射频芯片、处理器芯片和高频PCB。中游包括成品毫米波雷达的生产企业，下游为主机厂，目前搭载4D毫米波雷达的车型主要有飞凡R7、F7、理想L7/L7 Pro、睿蓝7、路特斯、深蓝SL03、问界M5等。其中睿蓝7搭载的4D毫米波雷达最多，搭载了5颗4D毫米波雷达。伴随4D产品渗透，整个产业链价值有望全面提升。

　　域控制器上游硬件主要为SoC芯片、存储芯片、MCU，软件包括底层操作系统、中间件和上层应用软件。主机厂在上层应用算法上追求差异化，因此主机厂在算法上存在较强的自研趋势，我们认为主机厂对Tier1 域控制器厂商的需求或将主要集中于硬件和底层软件集成。我们认为智能化渗透率快速增长下，与优质芯片厂商深度绑定的域控制器供应商或将不断收益。

　　空气悬架系统包括减震系统、气路系统以及电子控制系统等。减震系统包括空气弹簧和可变阻尼减震器；气路系统包括空气压缩机、储气罐、气泵和分配阀；电子控制系统包括传感器、控制器ECU等。

　　随着国内新势力品牌高端车型推出，叠加供应链国产化成本下降，空气悬架逐渐下端终端市场，渗透率有望快速提升。

　　线控制动分为电子液压制动(EHB)和电子机械制动(EMB)。EHB和EMB均取消制动主缸及真空助力等零部件，采用非人力动力源，制动效能比较高。不同点在于，EHB仍保留部分液压部件，EMB使用电动机作为动力源，响应更快，提高制动响应的同时更容易和其他电控系统融合，EMB或将成为未来主流。

　　线控制动是汽车电动化、智能化的必然选择，随着新能源汽车L3 及以上智能驾驶车辆的逐步渗透，线控制动市场有望迎来增长。

　　线控转向(SBW)与EPS最大的优势在于去掉了方向盘和齿条间的机械连接，采用ECU传递指令至转向电动机，从而控制车轮转向。SBW相对于EPS反应速度更快、安装方式更灵活、重量更轻、碰撞安全性更高，是迈向自动驾驶的必由之路。

　　EPS渗透率已超过90%，处于向线控转向发展的突破期。目前国内外厂商积极布局，线控转向行业方兴未艾。

　　风险提示：宏观经济及汽车行业景气度下滑；大模型应用速度或效果不及预期；政策落地进程不及预期；高阶自动驾驶消费者接受意愿不及预期。

　　注：文中报告节选自天风证券研究所已公开发布研究报告，具体报告内容及相关风险提示等详见完整版报告。